油圧のトラブルシューティング

症状:

外側のスクイーズフットの動作が遅いため、鋳型の外側に砂の盛り上がりが残りました。この盛り上がった砂は、インデックスで突起部（アップセット）に当たって崩れ、次の鋳型のパターン（模型）の上に落ちてしまいました。余分な砂を吹き飛ばすためにブローオフ圧力を調整しました。20 psiでは砂をより適切に制御でき、パターン上の東西のレールから砂を除去しやすくなりました。パターンへの損傷を防ぐため、中心部のブローオフ圧力である7 psiは変更しませんでした。ドラムのパーティングラインにおけるフィンが厚みを増し、ボルト穴はドラム上で肉厚になり、時には穴全体が埋まることもありました。スクイーズ時間が長くなったことで、ラインサイクルにも影響が出ました。最大の問題は、パターン上の砂がパターンとフラスコの間に入り込むことによって発生するステッカー（付着物）の量でした。

問題:

外側フットのヘッドへの油圧フローが根本的な原因でした。内側と外側のスクイーズバルブは同時に作動していましたが、外側フットは内側よりもシリンダーが4つ少ないにもかかわらず、動作が遅い状態でした。これには多くの要因が考えられました。以下は、調査した項目のリストです（調査順ではありません）。

解決策:

バルブFのアジャスターが取り外されていることが判明しました（他のバルブの調整や作業のために初期段階で取り外されていた可能性があります）。アジャスターを取り付け、バルブをストロークの短い設定に調整しました。これにより、必要とされるタイミングでバルブを閉じることが可能になりました。この調整によってスクイーズフットへの流量は制限されましたが、以前にタンクへ流れていた量と比べればはるかに少なくなりました。

スクイーズマニホールド内の漏れ（リークバイ）の確認:

内側および外側のフットスクイーズマニホールドのすべてのバルブを取り外し、点検およびOリングの交換を行い、すべてのカートリッジバルブを交換しました。結果に変化はありませんでした。

内側・外側用パイロットバルブのマルチプラグの交換:

バルブの切り替えが遅い原因が低電圧または信号にあるという仮説に基づき交換しましたが、変化はありませんでした。

スクイーズヘッドのクロスプレッシャー（交差圧力）の確認:

外側フットの油路と内側フットの油路が、ヘッド構造の故障（プラグの欠落や亀裂など）により接続されているのではないかという仮説でした。テストは、外側フットのみをスクイーズし、マニホールドのゲージを使用して内側フットの圧力上昇を確認することで行いました。次に、内側のみで同様のテストを実施しました。どちらのテストでも一方から他方への漏れは見られず、正常でした。

シリンダーの吹き抜け（ブローバイ）の確認:

シリンダー内のシール漏れにより過剰なオイルがバイパスされており、フットが下降する前にそのバイパス分を克服する必要があるのではないかという仮説でした。内側と外側で別々にテストを実施しました。テストは、内側または外側のフットをスクイーズしてその状態を保持し、シリンダーがフルストロークに達した後にシリンダーのB側のタンクバルブを閉じることで行いました。次に、B側の圧力を監視し、システム全圧に達するまでの時間を計測しました。このテストは、プラグ付きのテストボックスを使用して、内側・外側の両マニホールドにて、内側・外側の両方の伸長時と収縮時に実施しました。すべてのテスト結果は同じでした。圧力が上昇し始めるまで15秒、全圧に達するまで45秒かかりました。これらは良好なテスト結果であり、シリンダーは良好な状態であると判断されました。もし急激な圧力上昇があれば、重大な漏れ（数秒以内）を示唆するものでした。

リジェネレーションバルブのタイミング変更:

シリンダーのB側のオイルをA側に加えず、タンクに廃棄しているのではないかという仮説でした。プログラム内のバルブタイミングを複数回変更しましたが、最終的に開始時の0.052の範囲に戻り、大きな変化はありませんでした。

比例ストリップバルブの交換:

テーブルを押し下げていたり、必要な抵抗が得られていなかったりするのではないかという仮説でした。結果に変化はありませんでした。

砂の落下:

鋳型中心部の砂の量が少なく、内側フットが先に下がり、外側フットが砂によって支えられているのではないかという仮説でした。砂を入れずに手動でスクイーズフットを動作させましたが、依然として外側フットに遅延が見られました。砂ディバーターなしで動作させたところ、砂が至る所に飛散し、落下を制御できませんでしたが、外側フットの状態に変化はありませんでした。砂の落下タイミングとテーブルの高さを変更しました。スケールドアの速度に合わせて砂の落下タイミングを変更しました。鋳型により多くの砂の重量を加えました。ヘッドプラウからゴムを取り除きました（パターン上に落ちる砂の量が増加しました）。すべて変化なし。砂の落下は問題の原因ではないと判断しました。

油圧ホース:

スクイーズまたはフットリターン用ホースの内部カバーが剥がれ、フローを制限しているのではないかという仮説でした。外側マニホールドから配管までの2本の外側ホースを点検および交換しました。硬質配管からヘッドまでの2本の外側スクイーズホースを点検および交換しました。ヘッドへの2本の外側（内側）リターンホースを点検および交換しました。これらの項目に異常は見当たらず、変化もありませんでした。

トランスデューサーとホース:

トランスデューサーの読み取りが遅い、またはホースの内部カバーの剥がれ、配管マニホールドが異物で詰まっているのではないかという仮説でした。マニホールド、新しいトランスデューサー、ホースをすべて交換しましたが、変化はありませんでした。

Yブロックの点検:

外側スクイーズラインのホースが硬質配管につながる2つのYブロックが摩耗し、流量制限を生んでいるのではないかという仮説でした。異常は見当たらず、変化もありませんでした。

クォーターターンバルブ:

外側マニホールドブロックからの2つのスクイーズラインにあるクォーターターンバルブが内部で分解し、流量制限を生んでいるのではないかという仮説でした。点検しましたが、異常は見当たらず変化もありませんでした。

内側および外側マニホールドの戻りフィルター:

最大の油圧フローが発生するスクイーズ時に制限がかかっているのではないかという仮説でした。フィルターを点検および交換しましたが、異常は見当たらず変化もありませんでした。

すべての高圧および低圧アキュムレーターの点検:

オイル容量が不足しているのではないかという仮説でした。プリチャージの圧力と、ピストン上部の残留オイル量を確認しました。低圧および少量のオイルといういくつかの所見はありましたが、修理後も変化はありませんでした。

ポンプのアンペアと圧力設定:

ポンプの性能が低下しており、最大オイル容量に達していないのではないかという仮説でした。すべてのポンプを点検し、いくつかを交換およびリセットしましたが、修理後の変化はありませんでした。

超音波工具を使用したマニホールドの漏れ音の確認:

圧力ゲージでは感知できない、または目視できない漏れや動作の遅いロジックカートリッジがないかという仮説でした。この工具を使用してマニホールド内部の音を確認しました。内側および外側のマニホールドを確認したところ、外側マニホールドのバルブFの動作が非常に遅いことが判明しました。バルブFは、スクイーズフットが収縮している時に、スクイーズシリンダーのA側をタンクへつなぐためのものです。スクイーズを開始する際、このバルブは素早く閉じる必要がありますが、閉じることができず、オイルが外側スクイーズフットではなくタンクへバイパスされていました。これが外側フットへのオイル不足と動作の遅延を引き起こしていました。内側マニホールドと外側マニホールドを比較し、パイロットバルブのコイルランプと各バルブのオイルフローを観察したことで、これが問題の原因であると特定しました。